“蓝海”深邃辽远，给人无限想象;“蓝海”充满未知与风浪，稍有不慎，就会化身为令人胆寒的“死海”，让航行者船毁人亡。冷链产业正是这样的一片蓝海。

　　在业内人士看来，冷链前景广阔，但也是一块难啃的“骨头”。上海锦江低温物流发展有限公司食品供应链市场部总监郑淳表示，目前电商的冷链业务占比非常小，国内冷链行业集中度很低，企业规模也小。其中一个重要原因是“生鲜方面的冷链管理是一个非常难的业务模块”。

　　目前，除了少数实力雄厚的电商自建冷链物流外，其他电商皆是采取与第三方物流合作的方式。总体而言，生鲜电商如今有“五面埋伏”待破：保质要求难度高、成本高昂、上游冷库结构性缺失、“最后一公里”和逆向物流，以及行业标准缺失。只有破解这“五面埋伏”，生鲜电商才可能真正迎来广阔的蓝海。

　　保鲜要求苛刻

　　顺丰速运旗下主打美食的网购商城顺丰优选，在投入巨资试水生鲜电商后发现，挑战其实才刚开始。

　　据顺丰优选总裁崔晓琦介绍，顺丰目前既有航空包机等快速物流体系，又投入巨额资金建设冷仓，并采购了大量冷藏箱、冷冻箱、冰盒、冰袋、保温袋等温控设备。崔晓琦坦言，生鲜产品储存保鲜保质很难，由于目前国内很多冷库建设落后达不到标准，因此选择自建冷库。目前，顺丰优选在北京、嘉兴和广州建立了3个仓库，每个仓库分为5个温控区，包括常温区0℃~30℃、冷藏区0℃~8℃、冷藏区8℃~10℃、冷冻区-18℃、恒温恒湿区15℃~18℃，并配有-60℃冷冻柜，温控区间跨度达90℃，以满足全品类食品的存储要求，并针对每一种商品分别制定了不同的标准化存储方式。

　　顺丰优选人士介绍说，以荔枝为例，在荔枝上线前，顺丰速运对其做了1个多月的测试，发现荔枝的最佳保存温度在5℃~15℃之间，并且运输过程中的碰撞、挤压容易引起腐烂。针对上述现象，顺丰速运在荔枝包装箱内增加了冷链运输设备：冰袋用于降温保鲜，泡沫箱用于隔离保温，吸塑盒用于固定荔枝的位置，并防止荔枝与冰袋直接接触而被冻伤。

　　此外，蓝莓、草莓等鲜果类水果保存起来也不容易，顺丰优选人士介绍，通过实验，采用包裹两层的方式来保存蓝莓，包装里面需要有通气孔保证水果呼吸。此外，在成熟度方面还需人工质检，公司要求厂家送的蓝莓不能熟透，而是相对成熟，既能保证一定的储存时间，又能保证送到客户手里正好食用。挑选方式上，不能直接用手接触水果，这容易损伤水果或让水果不新鲜。

　　崔晓琦表示，对于不入库的产地直供商品，通过顺丰航空等快速物流体系，实现24小时直达用户手中，为了保证新鲜度，如果碰到天气不好等外界因素，则会对生鲜商品推迟采摘，避免在物流过程中延误。

　　以荔枝为例，果农摘下荔枝后，顺丰优选会派冷藏车专门去当地收货，并送到当地机场，从机场装机后直达目的地，随后再派专门的冷藏车运输。因为是直采，所以会在当地直接将荔枝进行零售包装，运达目的地后，产品会直接送达各个配送站点，各个配送站点利用保温箱加冰板的保鲜模式，把最终的包装产品送达消费者。

　　对于入库的商品，崔晓琦表示，同城包裹的收货时间通常不超过24小时，异地包裹的收货时间通常不超过72小时。

　　为了解决快速物流问题，苏宁易购生鲜负责人对《每日经济新闻》记者表示，目前苏宁易购正通过整合具备冷冻链服务能力的物流公司，弥补冷链物流的短板，不久将会自建冷链仓库及物流配送体系。

　　后期的自营模式，将采取苏宁易购负责前期的运营销售工作，订单流转到厂家，由厂家负责配送。在保质保鲜方面，苏宁易购整合供应链、物流配送，和第三方物流公司合作，确保最快时间内完成送货服务。

　　叶菜类蔬菜同样存在运输保鲜问题，比如曾引起轰动的“聚土地”项目，在尝试新鲜蔬菜的运输保鲜时，就因为经验不足遇到了一些小麻烦。

　　今年3月，浙江兴合电子商务有限公司在安徽绩溪县湖村等地进行了一种“土地电商”的新尝试，该模式也被称作“聚土地”，市民最少只需要花580元，就可以成为“私人订制”的农场主，享受1分地的作物1年的所有权。

　　这种模式增加了农民的收入，也能让城市人吃上放心的粮食蔬菜，但在第一次蔬菜运输时，就出了问题。

　　湖村党支部书记胡晓光告诉记者，当时寄出去的是包菜(卷心菜)，上午采摘，下午包装，然后送到黄山发货，整个邮寄过程大概需要两三天。不巧的是，那天正赶上下雨，蔬菜含水较多，大家经验也不足，等发货过去，路途远的就坏掉了。最后公司只好补发一次。

　　事实上，虽然吸取了教训，运营方购买了节能型制氮机、冰柜(制作保险冰袋)和充气缓冲包装机，但目前叶类蔬菜的保鲜问题仍旧没有解决，运营方只好邮寄更容易保存的西红柿、黄瓜等产品。

　　物流成本高昂

　　冷链生鲜产品的运输成本比常规运输要高，要做到价格更有竞争力，需要集中采购，但集中采购如果保存不好损耗更大，因此，高昂的成本也是冷链电商需要考量的问题。

　　“生鲜电商真的很难做，并不是我们想象中的‘蓝海’。”崔晓琦对《每日经济新闻》记者表示，“冷链门槛很高，如何把最新鲜的产品送到消费者手里，这些成本可能不是一般的电商能够承受的。”

　　苏宁易购冷链配送负责人亦有同样的感慨，“生鲜产品对于物流配送要求极高，既要保持食品的新鲜，又要保证送货的速度，最常用的方式就是冷链物流。但冷链物流比一般常温物流系统的要求更复杂，建设投资成本较大，是一个庞大的系统工程。”

　　苏宁易购生鲜负责人坦言，对电商来说，生鲜商品的售后退换货是目前最大的难题，“在购买生鲜商品后，消费者有可能不满意生鲜的质量而退货，这无疑会加重运营成本。”

　　由于冷链生鲜产品高成本问题，顺丰优选在成立之初就定位做中高端的生鲜食品。

　　“布局于中高端，70%是中高端进口食品，这样有利于保证食品安全，也有利于消费者为更优质的产品买单，走一些差异化路线。”崔晓琦表示，由于冷链生鲜产品相对来说物流成本较高，“包括冷链运输和配送成本，根据产品结构和价格，平均客单价在200元左右，以保证盈利。”

　　对于集中采购和退货等问题，崔晓琦表示，目前公司集中采购主要在冷冻肉、海鲜，保存在-18℃的冷库，保质期较长。

　　“即使保存条件非常好，但是有些水果、蔬菜是很容易变质的，如果保存方法、运输方法不当，损失非常大，几乎可以达到20%左右。”崔晓琦指出。由于蔬菜水果冷藏成本更高，且更容易损坏，目前没法做到集中采购，只能采取分区域产地直供形式。

　　对于集中采购保质等问题，京东生鲜配送负责人则表示，“这对京东不是难题，京东本身就拥有庞大的流量，消费者众多，周转就比其他电商好得多;另外，京东会通过预售、产地直销等方式降低库存，提高周转。”

　　冷库结构性不足

　　在采访过程中，冷链上游的冷库结构性缺失是从业者绕不开的障碍。

　　“冷库是稀缺资源，冷库的需求量是很大的，远远得不到满足，像我们这种冷库属于中型规模，那些大超市如麦德龙、广百百货都曾和我们洽谈，希望合作。”广州市渔人码头投资管理有限公司(以下简称渔人码头)运营总监罗志榕对记者表示。

　　罗志榕认为，冷库在冷链物流的多个环节中，尤其是中上游的生产加工、储藏、运输等，都是起着核心作用的设备。

　　罗志榕介绍道，渔人码头旗下有4000多平方米的冷库，开始主要做海鲜冷藏，随后很多超市和酒店纷纷租用公司的冷库，“超市、大酒店等都没有自己的大型冷库，只有一些日常应急的制冷设施，都需要在外面租赁冷库。”

　　金涛果蔬物流有限公司王文庆对记者表示，“我们公司在山东、湖南等地有8个蔬菜基地，随着季节变化搭配蔬菜进行加工贩卖，供应香港200多家酒楼，内地也有不少酒店开始用我们的蔬菜。”

　　“如果没有配套冷库和冷藏车，白菜超过10个小时就会开始烂根，后果是很难想象的。”王文庆说，很多种植蔬菜的农业基地正是因为冷库缺失，造成一哄而上的集中抢收，又因当地冷库缺失，不能错峰销售避开竞争，出现菜贱伤农、果贱伤农的情况。

　　王文庆称，目前国内冷库建设存在重视肉类冷库、轻视果蔬冷库，重视城市经营式冷库、轻视产地加工冷库建设的问题。

　　据数据统计，正因为冷库缺失，国内易腐食品、速冻食品、乳制品、药品在采摘或出厂后，全部物流环节的损耗率在25%~40%之间，这一数据在发达国家只有1.5%~3%，这也正是我国果蔬、生鲜、乳制品、药品、化学试剂等易腐产品购销价差较大、可售期短、鲜品差别定价较高的主要原因之一。

　　一边是新型冷库缺乏，一边却是旧式冷库生意萧条。

　　广州市番禺区银建路是有名的冷库一条街，6月25日，《每日经济新闻》记者来到银建路20号的禺山冷库，看到来往的商户在冷库门口排队处理自己的货物，冷藏车停在冷库外面装货，月台上是来回穿梭的3辆叉车。但在热闹的背后，附近有不少租户所租用的商铺已经人去楼空，在冷库的门口处拉着“旺铺招租”的横幅广告。

　　实际上，业内人士认为，这是目前国内冷库遇到的普遍问题。

　　上海锦江低温物流发展有限公司食品供应链市场部总监郑淳对记者表示，国内冷冻物流行业主体依旧为国有冷藏库，建库较早，大部分使用期已超过15年，已经进入大修期限。受当时条件的限制，这些冷库工程设计标准低、工艺流程不尽合理化、自动化程度低。

　　广州市番禺区银建路39号的恒丰冷库负责人对记者表示，冷库经营模式一般是先行建好后再招租，主要收取商铺位和冷库租赁资金，按照商户货物的质量或所占立方进行收费，“我们一般不做生意，只关注冷库的管理，商户货物按吨计算，每天一吨货物收费大概2~3元。”

　　“受经济环境影响，冷库这几年生意不好做，只能说现在做到盈亏平衡，很多其他冷库经营都遇到困难，很多商户出现退租现象。”恒丰冷库负责人坦言。

　　郑淳认为，多数冷藏企业还没有从单纯的“仓储型”向“物流配送服务型”角色转换意识，已不适应新时代对仓储和配送业务的需要。

　　国泰君安报告称，数据显示，2013年国内冷库容量2673万吨，大多数是高温传统冷库，而贮藏水产品及速冻食品的低温现代冷库占比仅10%，结构性缺失严重。

　　“最后一公里”待解

　　“冷链是高利润的产业，但如果像京东和阿里巴巴那样做B2C，则困难重重，比如‘最后一公里’和逆向物流就是目前难以解决的问题。”郑淳表示。

　　金涛果蔬物流有限公司王文庆认为，“电商做冷链，一定要有线下的配合，除非在每个小区都有个实体店，这些生鲜食品不进入社区，就等于没有解决最后一公里的问题。”

　　王文庆还指出，经销商到终端必须用冷藏车，确保冷链运输，才能保证最终的产品质量，但是，由于冷藏车成本高，现在市场上许多经销商用的还是普通车、面包车。

　　“用冷藏车进行全程配送，必须保证电商的商品比菜市场更便宜，那就只能采取集中采购模式，集中采购的量决定了价格和毛利率。”郑淳表示，在食品安全要求很高的背景下，由于生鲜类产品保质期比较短，不能做到快速销售，就可能出现亏损。

　　郑淳认为，电商要做到解决最后一公里问题，就必须解决在社区布点的问题。“现在电商做生鲜拼的是物流，拼的是在各个城市各个社区谁布置的点更多更快，但可以想象的是，每个城市大的社区都布点，这块的资金投入将多么庞大。”

　　另外，郑淳表示，解决电商做冷链最后一公里问题，还需要在交通政策上开“绿灯”。

　　“由于冷藏车属于货车，在上海，市中心内环以内都不让冷藏车进去，这就给电商出了难题——怎么才能做到及时送货且全程冷链送达?”郑淳说道。

　　郑淳表示，国家交通部门可以考虑对冷链B2C行业给予特殊优惠待遇，“国外沃尔玛、麦德龙在市中心都是畅通无阻，国内也可以给冷链开个绿色通道，才能做到全程标准化冷链运行。”

　　与此同时，冷链逆向物流也是摆在电商眼前的问题。“冷链生鲜产品如真空包装的生鲜肉，如果包装品漏气怎么办?退回去要经过那么多环节，退回就等于这块肉已经报废了。”

　　顺丰优选官网的退换货政策显示，目前顺丰优选也不支持生鲜产品在签收后发现问题的情况下退货：“水果、蔬菜、水产、肉类等生鲜易腐食品，请您在签收前检查商品的品质，此类商品一经签收将不予以办理退换货;除生鲜易腐食品外，若签收后24小时内您发现验货时无法发现的质量问题，并提交相关食品检验部门的质检证明，顺丰优选将上门为您处理。”

　　郑淳表示，“生鲜产品有时候很难从色泽去鉴定产品是否有质量问题，如果买的肉类产品在签收后发现问题又不能退货，这对消费者网购生鲜的体验和兴趣将大打折扣。”

　　“如果电商做生鲜产品退货率达到20%，还怎么挣钱?”郑淳坦言，目前电商做生鲜在逆向物流等问题上较为突出，“如果继续投资，最后一公里和逆向物流等问题或许可以解决，但是到现在为止，还是没有看到成熟的解决方案。”

　　行业标准缺失

　　在各路资本进入冷链电商领域跑马圈地之时，冷链行业标准缺失的问题也逐渐显现。

　　“目前，冷链行业准入门槛比较低，经常看到敞篷车运送低温产品，中途有些司机为了省电关掉冷藏设备，半路‘脱冷’等现象还是比较普遍。”京东生鲜配送负责人对记者坦言，现有物流配送体系不完善，尤其是行业标准缺失的问题较为突出。

　　苏宁易购生鲜负责人告诉记者，在冷链物流行业取得长足进展的同时，由于没有统一的行业标准，造成冷链物流执行困难，不能及时处理运营中出现的问题，成为冷链发展的薄弱环节，使得电商冷链物流运行受到很大影响。

　　据上海冷藏库协会的调查数据显示，中国冷链运输中，铁路只占2%，公路仅为10%~20%，约有冷链车4万辆。而冷库很多是20世纪70、80年代建造，大多只具有储藏功能，不具备物流配送功能。

　　“在这种情况下，统一的具有强制性的标准就显得非常必要。制定行业标准既是冷链物流企业所需，也对行业快速健康发展有益。”苏宁易购生鲜负责人说。

　　对此，中投顾问高级研究员申正远对记者表示，“目前行业标准虽然有，但是可执行性很差，较为混乱，也是目前冷链行业发展较为突出的障碍。”

　　顺丰优选内部人士对记者表示，“生鲜是非标商品，每种商品的生命特征都不一样，温度、存储要求也都不一样，比如菜叶要呼吸等，这些都不是普通仓管能做到的，行业也没有形成标准。”

　　“目前冷链行业标准应该由政府部门进行牵头，而企业是主要参与者，标准这块企业也比较清楚，可以选择一些公认的、能较好地保证食品安全的做法作为行业参考标准。”崔晓琦表示。