然而,本报记者近日调查发现,我市冻库需求庞大。但与之形成鲜明对比的是,数量本就极少的冷链物流公司却普遍吃不饱,致使冷链物流的运输配送环节断了链条,给食品安全带来了隐患。如何把这一链条接上,成为了一个事关百姓民生的重要课题。

断了链条的冷链物流

日前,重庆本土乳企天友乳业旗下子公司—重庆友生活冷链物流有限公司(下称友生活)举行揭牌及签约仪式,宣布进军第三方冷链物流。

“与沿海地区相比,重庆乃至整个西部地区的冷链物流还处于起步阶段,冷链物流的需求非常大。”友生活经理胡波信心十足地说,“在重庆做冷链物流,发展前景可期。”

事实上,有不少企业看到了冷链物流的商机。最近三四年来,市交运集团、市农投集团及重庆明品福物流有限责任公司等多家国企和民企,争相在渝建设冷链物流交易市场。

“目前这些公司已在大渡口、九龙坡、南岸和江津等地建成了冷链物流市场,冻库总容量达到70万吨左右。”重庆市物流与供应链协会(下称市物流协会)咨询服务部长罗良军介绍说,规模庞大的冻库背后是巨大的需求。

然而,在冷链物流的运输配送环节却存在着巨大的反差。

6月24日上午,记者在盘溪蔬菜批发市场看到,进进出出全是清一色的普通货车,不见冷藏车踪影。一辆刚刚停下来卸货的渝AN6XXX大货车,装的是一箱一箱的子姜。司机表示,他刚从四川资阳运货过来,箱子是泡沫箱,里面放冰块给子姜降温;一辆正驶进市场的桂KU9XXX大货车,车厢内围满了稻草,里面装的是萝卜。一名长期在这里下货的工人说,车厢内用稻草围上,是为了防止蔬菜在运输途中受外界温度影响而变质。

在与蔬菜批发市场相邻的盘溪冻品交易市场,也看不见冷藏车的踪影。一辆长安面包车停在市场外,两个人正在往里面装冰冻的南美对虾。司机说,他们是给大学城一个餐馆送货,1小时左右就到,用不着冷藏车。

随后,记者在菜园坝水果批发市场和重庆万吨冻品交易市场也发现了同样的现象。

“这种现象表明,我市的冷链物流在运输配送环节是断了链条的。”市物流协会咨询服务部长罗良军认为,在国内,这其实也是一种普遍现象。

冷链运输企业普遍吃不饱

资料显示,在美国、日本等发达国家,水果、蔬菜和肉类等生鲜食品的冷藏运输率高达80%以上,有的甚至超过了90%。在这些国家,专业冷藏车占货运汽车的比例普遍达到了1%-3%。

而在我国,生鲜食品的冷藏运输率仅有10%左右,专业冷藏车占货车总量的比例仅为0.3%,重庆专业冷藏车占货车总量的比例更是只有0.1%。罗良军说,全市的专业冷藏车(包括私车)大约只有1000辆左右。

为何会如此?

“因为冷藏车投入大,运行成本高,冷链配送业务特别难做。”重庆港峰冷链物流公司(下称港峰物流)业务经理杨家勇一语道出了冷链物流企业的无奈。“一台长4.2米、载重三四吨的冷藏车要20万元左右,比同规格的普通货车价格贵近1倍。在运输途中,由于冷藏车要一直开启制冷设备,运行成本又要比普通货车至少高出20%。”

作为一家专业做长途冷链运输和城市生鲜食品、冷饮配送的公司,港峰物流有6辆冷藏车在主城区做城市配送。除了夏季业务量基本饱和外,一年至少有6个月的业务量只相当于车辆运力的4到5成。“很多时候,我们只得将冷藏车当普通货车用。”杨家勇说。

冷藏运输亟须规范

对于“吃不饱”的冷链物流公司而言,普通货车就是一个不讲规则的“杀手”。

据记者调查,在重庆,冷链物流公司的客户主要是一些大型商超和做冰淇淋生意的商家,大多数商家则不愿意将生鲜食品交给冷链物流公司配送。即便是大型商超,也是最近两年才开始使用冷藏车。

“迫于经营压力,冷链物流公司不得不将冷藏车投入、运行的成本摊在运费里。”罗良军说,冷藏车运价大约比普通货车高出20%至30%,很多商家为节约运输成本,就把冷藏车排除在外。

另一方面,在食品冷链物流领域,我国目前还没有强制性的规定—既没有设立生鲜食品的物流门槛,也没有一套强制性的生鲜食品运输温控标准。不少普通货车,由此被改装成了不能制冷、保温效果差的“稻草车”、“棉被车”。

冷藏车业务火不起来,首先受伤的其实是商家。

6月24日,在盘溪蔬菜批发市场,记者发现了大量丢弃在地上的蔬菜,散发着阵阵臭味。一辆普通大货车上,满载的莲花白几乎全部“受伤”,六七个工人正在忙碌地剥去莲花白腐烂的几层叶子。

一项调查表明,在我国,由于冷链运输配送环节断链,水果、蔬菜的损耗率分别达10%、20%,每年约有1200万吨水果、1.3亿吨蔬菜被浪费,损失高达1000亿元。

更为重要的是,冷链物流与老百姓的食品安全息息相关。据专家介绍,大多数蔬菜、水果等生鲜食品都需在低温条件下才能保鲜。冷冻的肉类,更是需要在-10℃以下的环境内储存、运输。